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Plan General de Alicante de 1970

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Iniciado en 1.968 por García Solera y Ruiz Olmos, este Plan General se basa en los siguientes objetivos:

1. Orientar el crecimiento de la ciudad de Alicante en sentido longitudinal a la costa 2. Solución viaria en forma de circunvalaciones sucesivas por el interior. 3. Estructuración del sistema viario de forma jerarquizada y especializada funcionalmente. 4. Desplazamiento hacia el exterior de la estación ferroviaria. 5. Dar respuesta coherente y adecuada al análisis funcional, teniendo en cuenta las previsiones de población y de niveles de actividad por sectores económicos. 6. Adecuar las propuestas de nuevo suelo urbano a un esquema funcional adecuado. 7. Plan de etapas adecuado a las previsiones de inversión y gestión.

Teniendo en cuenta que desde el Plan de Miguel López y Francisco Muñoz, de 1.956 se está produciendo en Alicante una expansión incontrolada desde el punto de vista del planeamiento global de la ciudad, que propicia el crecimiento en mancha de aceite apoyado en la red radial de infraestructuras viarias, desequilibrando cada vez más la ciudad y produciendo un modelo de centro congestionado y periferia degradada, el Plan General de 1.970 se propone la superación de esta situación, proponiendo un reequilibrio cuyas bases conceptuales se basan en los postulados de la Carta de Atenas, lo que se hace bastante evidente a partir de los objetivos que hemos relacionado.

El Plan es sencillo y esclarecedor, dotado de esa claridad engañosa del funcionalismo, que si ha dado a lo largo del siglo XX algunos réditos a la renovación moderna de la arquitectura, por la falsedad de sus planteamientos urbanos ha sido muy regresivo para el progreso de la urbanística y ha tenido como resultado un planeamiento de baja calidad. Sin embargo, no cabe duda de que el Plan General del 70, establece unas determinaciones para Alicante y sus municipios limítrofes que en algunos casos han sido referentes para su desarrollo posterior. También hay que tener en cuenta que este plan funcionalista establece algunas variables que pueden encajar mejor en la necesidad de sostenibilidad del medio urbano y territorial.

El sistema viario que propone el Plan, se basa, como ya hemos dicho en un sistema de circunvalación interior, de tres niveles. El interior es la Gran Vía, cuya misión es de integración del crecimiento periférico ya producido. Las dificultades que tiene esta vía son de carácter estructural, ya que se traza con un sistema de cruces de articulación muy alejados unos de otros. Esto es debido a la falta de previsión del crecimiento periférico en bolsas grandes de suelo sin ninguna previsión de viario estructurador. El intermedio es la que el Plan denomina Vía Parque, hoy todavía no realizada pero sí prevista, de concepción novedosa para la época en que se realiza el Plan, en la medida en que trata de resolver una vía de periferia urbana, con un trazado adaptado a la irregular orografía de los terrenos que atraviesa, haciendo divergir los dos ramales de la vía. El exterior es la autopista A-7, ya realizada por la administración central, que en su trazado no coincide con el previsto por el Plan, pero sí en su concepto y en su función conectora y de absorción de flujos.

El plan establece para el sistema ferroviario el dudoso objetivo de desplazar la estación de ferrocarril a un lugar más externo, con un trazado paralelo al de la futura circunvalación de la autopista.

De estas previsiones viarias deducimos un intento de romper el esquema radial, para restablecer el radio céntrico mediante los anillos. Este esquema está lateralizado en la franja interior por la existencia de la ciudad central pegada al puerto y a la línea de costa y se estira en sentido longitudinal. También evidencia la primacía absoluta del viario rodado y del vehículo privado sobre el transporte público. Desde el punto de vista del modelo elegido, es claro que se está buscando una ciudad alternativa, lineal, paralela a la existente e interior. Es importante señalar su clara apuesta metropolitana por el hecho de integrar en el esquema los municipios de San Juan y Muchamiel al norte y el de San Vicente al noroeste.

La conceptualización funcionalista del Plan hace que justificación sea engañosa, por lo que trataré de hacer una lectura más ajustada a la realidad, traduciendo las hipotéticas funciones no residenciales como disposición de las áreas especializadas. Dicho esto, el Plan hace una apuesta clara por la concentración de estas áreas al sur de la ciudad, a la que eufemísticamente llega a denominar área de servicios y comunicaciones. En esta franja sur se prevé el crecimiento del puerto, las áreas industriales de mayor entidad, el mercado de abastos, la instalación del aeropuerto, las estaciones de pasajeros y de mercancías y se pretende que no atraiga nuevos tejidos residenciales.

Para el crecimiento residencial, la confusión funcionalista del Plan, en vez de considerar los tejidos residenciales como la urdimbre del medio urbano tiene la pretensión de señalar su desarrollo únicamente en la franja norte, donde se puede establecer un crecimiento residencial alejado de las áreas industriales y de concentración del viario y de los grandes contenedores especializados. La realidad se ha encargado de poner en su sitio este pretendido orden urbano, dando como resultado una ciudad igualmente habitada en el norte que en el sur, con la diferencia de crear un norte mejor dotado para un hábitat urbano de calidad y un sur donde se produce un hábitat degradado por el desequilibrio que el mismo Plan introduce.

El criterio funcional, justifica también la idea y el tratamiento del paisaje sobre el que el Plan desarrolla sus previsiones, considerando para ello solamente valorable la franja de huerta norte, con los municipios de Muchamiel y San Juan.

En el Plan, el área central de la ciudad, queda integrada en el nuevo esquema como ciudad representativa para la que se propone una remodelación interior que no acaba de definirse en sus pormenores. Esta desconsideración de las áreas centrales es también heredera de los postulados de la carta de Atenas y es sin duda otra laguna que evidencia la desigual fortuna del Plan General de Alicante de 1.970, cuyo mejor valor es su voluntad metropolitana que ha hecho que algunas de sus propuestas de desarrollo integral, como las relativas al viario principal, hayan perdurado hasta hoy.

Referencias

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VV.AA. ( Vicente Colomer Sendra): Registro de Arquitectura del Siglo XX en la Comunidad Valenciana ISBN 84-87233-38-4
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   » Alberto Mengual Muñoz   » Alicante   »  Iñaki M.B.

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