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El Fiordo de Forth ocupa un lugar estratégico como conexión entre el noreste y el sureste de Escocia. Cruzarlo, sin embargo, era peligroso: las tormentas eran frecuentes, los ''ferries'' poco fiables e incluso hasta el siglo XVIII existía la posibilidad de encontrarse con piratas. Por ello, el Parlamento decidió construir un puente de ferrocarril que cruzara la bahía. El primer proyecto para el Puente de Forth fue adjudicado a Sir Thomas Bouch en 1873, pero el desplome en 1879 de una de sus obras anteriores, el [[Tay Bridge]], provocó que las obras se detuvieran cuando sólo se habían comenzado a poner los cimientos. A la muerte de Bouch, el proyecto les fue transferido a Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker, quienes diseñaron una estructura que fue construida por la compañía de Sir William Arrol entre 1883 y 1890. Baker era considerado "uno de los ingenieros civiles más destacados producidos nunca por el | El Fiordo de Forth ocupa un lugar estratégico como conexión entre el noreste y el sureste de Escocia. Cruzarlo, sin embargo, era peligroso: las tormentas eran frecuentes, los ''ferries'' poco fiables e incluso hasta el siglo XVIII existía la posibilidad de encontrarse con piratas. Por ello, el Parlamento decidió construir un puente de ferrocarril que cruzara la bahía. El primer proyecto para el Puente de Forth fue adjudicado a Sir Thomas Bouch en 1873, pero el desplome en 1879 de una de sus obras anteriores, el [[Tay Bridge]], provocó que las obras se detuvieran cuando sólo se habían comenzado a poner los cimientos. A la muerte de Bouch, el proyecto les fue transferido a Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker, quienes diseñaron una estructura que fue construida por la compañía de Sir William Arrol entre 1883 y 1890. Baker era considerado "uno de los ingenieros civiles más destacados producidos nunca por el Reino Unido", y junto con su colega Allan Stewart recibió la mayor parte del crédito por diseñar y supervisar las obras de construcción. | ||
El puente es considerado, incluso todavía hoy, como una obra maestra de la ingeniería. Tiene 2,5 km de longitud, y su doble vía de ferrocarril se eleva a 46 m sobre el nivel máximo del agua. Consta de dos tramos principales de 520 m, dos tramos laterales de 200 m, 15 tramos de aproximación de 51 m y cinco de 7,6 m.<ref name="facts">"[http://www.forthbridges.org.uk/railbridgefacts.htm Forth Rail Bridge Facts & Figures]". Forth Bridges Visitors Centre Trust. Accedido el 3 de febrero de 2008.</ref> Cada tramo principal contiene dos [[ménsula]]s centrales de 104 m de altura, que descansan sobre pilares de 21 m de [[diámetro]]. Los cimientos del extremo sur del puente fueron construidos mediante [[caisson (ingeniería)|caissons]] bajo aire comprimido, a una profundidad de 27 m. | El puente es considerado, incluso todavía hoy, como una obra maestra de la ingeniería. Tiene 2,5 km de longitud, y su doble vía de ferrocarril se eleva a 46 m sobre el nivel máximo del agua. Consta de dos tramos principales de 520 m, dos tramos laterales de 200 m, 15 tramos de aproximación de 51 m y cinco de 7,6 m.<ref name="facts">"[http://www.forthbridges.org.uk/railbridgefacts.htm Forth Rail Bridge Facts & Figures]". Forth Bridges Visitors Centre Trust. Accedido el 3 de febrero de 2008.</ref> Cada tramo principal contiene dos [[ménsula]]s centrales de 104 m de altura, que descansan sobre pilares de 21 m de [[diámetro]]. Los cimientos del extremo sur del puente fueron construidos mediante [[caisson (ingeniería)|caissons]] bajo aire comprimido, a una profundidad de 27 m. | ||
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La utilización de [[ménsula]]s en el diseño de un puente no era una idea totalmente novedosa, pero el arquitecto Baker fue pionero en elevar esta idea a una escala superior, en una línea que después sería ampliamente imitada an diversas partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tenía precedentes en aquel momento, incluidos los cálculos de tensiones durante su erección, las previsiones hechas para reducir gastos de mantenimientos, los cálculos de resistencia al viento exigidos tras el Desastre del Puente de Tay, los cambios de temperatura de la estructura, etc. En la medida de lo posible, además, el puente se aprovechó de los elementos naturales del Fiordo de Forth, como la isla de Inchgarvie, o los promontorios a ambos ladosthe promontories a ambos lados de la bahía. | La utilización de [[ménsula]]s en el diseño de un puente no era una idea totalmente novedosa, pero el arquitecto Baker fue pionero en elevar esta idea a una escala superior, en una línea que después sería ampliamente imitada an diversas partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tenía precedentes en aquel momento, incluidos los cálculos de tensiones durante su erección, las previsiones hechas para reducir gastos de mantenimientos, los cálculos de resistencia al viento exigidos tras el Desastre del Puente de Tay, los cambios de temperatura de la estructura, etc. En la medida de lo posible, además, el puente se aprovechó de los elementos naturales del Fiordo de Forth, como la isla de Inchgarvie, o los promontorios a ambos ladosthe promontories a ambos lados de la bahía. | ||
El puente tiene una velocidad máxima de 75 km/h para los trenes de pasajeros, y 30 km/h para los de mercancías. El peso máximo para cualquier tren que cruza el puente es de 1.422 toneladas, aunque esta limitación se obvia para los frecuentes trenes de transporte de carbón, siempre y cuando no coincidan dos de tales trenes al mismo tiempo sobre el puente. El código de disponibilidad de la vía es RA8, lo que significa que cualquier tren actual del | El puente tiene una velocidad máxima de 75 km/h para los trenes de pasajeros, y 30 km/h para los de mercancías. El peso máximo para cualquier tren que cruza el puente es de 1.422 toneladas, aunque esta limitación se obvia para los frecuentes trenes de transporte de carbón, siempre y cuando no coincidan dos de tales trenes al mismo tiempo sobre el puente. El código de disponibilidad de la vía es RA8, lo que significa que cualquier tren actual del Reino Unido puede cruzarlo, ya que fue diseñado para soportar las locomotoras de vapor más pesadas. En la actualidad cruzan el puente unos 190-200 trenes al día.<ref>"[http://www.forthbridges.org.uk/railbridgemain.htm The Forth Rail Bridge]". Forth Bridges Visitors Centre Trust. Accedido el 3 de febrero de 2008.</ref> | ||
<div style="float:right;"><hovergallery widths=800px heights=420px mode=nolines perrow=1>Forth rail bridge head-on-panorama josh-von-staudach.jpg|{{AltC|<center>''Panorama completo del Forth Rail Bridge''</center>}}</hovergallery></div> | <div style="float:right;"><hovergallery widths=800px heights=420px mode=nolines perrow=1>Forth rail bridge head-on-panorama josh-von-staudach.jpg|{{AltC|<center>''Panorama completo del Forth Rail Bridge''</center>}}</hovergallery></div> | ||
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<div style="float:right;"><hovergallery widths=200px heights=420px mode=nolines perrow=1>Forth Bridge RJD 129.jpg|{{AltC|Mapa histórico de los ferrocarriles escoceses alrededor del puente}}</hovergallery></div> | <div style="float:right;"><hovergallery widths=200px heights=420px mode=nolines perrow=1>Forth Bridge RJD 129.jpg|{{AltC|Mapa histórico de los ferrocarriles escoceses alrededor del puente}}</hovergallery></div> | ||
{{Referencias}} | {{Referencias}} | ||
== Bibliografía == | == Bibliografía == | ||
* Charles Matthew Norrie (1956). ''Bridging the Years - a short history of British Civil Engineering''. Edward Arnold (Publishers) Ltd. | * Charles Matthew Norrie (1956). ''Bridging the Years - a short history of British Civil Engineering''. Edward Arnold (Publishers) Ltd. | ||