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Diferencia entre revisiones de «Estación de Príncipe Pío»
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El origen de la estación está irremediablemente unido al de la línea de ferrocarril Madrid-Irún. Tras muchas vicisitudes y proyectos previos, la nueva Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió la entrada de capital extranjero. Así entre estas primerísimas sociedades de crédito que se formaron auspiciadas por la ley que las permitía de 1856 se encontraba la de los Hermanos Péreire, quienes conseguirían la concesión de la línea del norte Madrid-Irún. Con tal fin en 1858 crearía a partir de esta sociedad la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretendía proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, uniría Madrid con Irún pasando por [[Ávila]], [[Medina del Campo]], [[Valladolid]], Burgos, Miranda de Ebro, [[Vitoria]] y [[San Sebastián]]; y con los años se convertiría en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aun hoy mantiene. | El origen de la estación está irremediablemente unido al de la línea de ferrocarril Madrid-Irún. Tras muchas vicisitudes y proyectos previos, la nueva Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió la entrada de capital extranjero. Así entre estas primerísimas sociedades de crédito que se formaron auspiciadas por la ley que las permitía de 1856 se encontraba la de los Hermanos Péreire, quienes conseguirían la concesión de la línea del norte Madrid-Irún. Con tal fin en 1858 crearía a partir de esta sociedad la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretendía proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, uniría Madrid con Irún pasando por [[Ávila]], [[Medina del Campo]], [[Valladolid]], Burgos, Miranda de Ebro, [[Vitoria]] y [[San Sebastián]]; y con los años se convertiría en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aun hoy mantiene. | ||
En el diseño del trazado fue muy polémica la entrada a Madrid. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares ya obligó a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (poblaciones al oeste de Madrid), y la imposibilidad de poder remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obligó a recurrir a una estrecha franja de terreno para la construcción de la estación. El terreno elegido se encontraba a los pies de la Montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque de Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el [[Templo de Debod]]) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provocó críticas ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad. | En el diseño del trazado fue muy polémica la entrada a Madrid. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares ya obligó a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (poblaciones al oeste de Madrid), y la imposibilidad de poder remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obligó a recurrir a una estrecha franja de terreno para la construcción de la estación. El terreno elegido se encontraba a los pies de la Montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque de Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el [[Templo de Debod]]) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provocó críticas ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad. | ||
La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. El complicado panorama político de la España del siglo XIX retrasaron la apertura de la totalidad de la línea entre Madrid e Irún hasta 1876, lo cual repercutió directamente en la estación, que mantendría mucho tiempo esas instalaciones provisionales. En años sucesivos el tráfico aumento enormemente poniéndose de manifiesto la escasez de espacio del lugar. En 1866 se había construido la vía de circunvalación que rodeaba la ciudad por el sur y permitía la unión entre las redes del norte y del sur, así como la conexión entre las distintas terminales de la época (Mediodía o [[estación de Atocha|Atocha]], de Ciudad Real o [[estación de Delicias|Delicias]] y la del Norte), y sería en su trazado donde se construiría una nueva estación de mercancías –la de Imperial– para descargar a la del Norte que carecía de espacio e instalaciones para cumplir tal función. | La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. El complicado panorama político de la España del siglo XIX retrasaron la apertura de la totalidad de la línea entre Madrid e Irún hasta 1876, lo cual repercutió directamente en la estación, que mantendría mucho tiempo esas instalaciones provisionales. En años sucesivos el tráfico aumento enormemente poniéndose de manifiesto la escasez de espacio del lugar. En 1866 se había construido la vía de circunvalación que rodeaba la ciudad por el sur y permitía la unión entre las redes del norte y del sur, así como la conexión entre las distintas terminales de la época (Mediodía o [[estación de Atocha|Atocha]], de Ciudad Real o [[estación de Delicias|Delicias]] y la del Norte), y sería en su trazado donde se construiría una nueva estación de mercancías –la de Imperial– para descargar a la del Norte que carecía de espacio e instalaciones para cumplir tal función. | ||
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===1941-1990. RENFE. Decadencia de la estación.=== | ===1941-1990. RENFE. Decadencia de la estación.=== | ||
Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. Además, ante la quiebra de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte –al igual que las demás compañías existentes– el Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria surgiendo un ente público y estatal, RENFE, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea de España. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha. | Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. Además, ante la quiebra de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte –al igual que las demás compañías existentes– el Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria surgiendo un ente público y estatal, RENFE, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea de España. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha. | ||
Sin embargo el periodo de esplendor de esta estación tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid, previstos ya en época de la II República. Con la apertura de la nueva [[estación de Chamartín]] en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid– los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja estación quedaba desplazada del eje fundamental que ahora pasaban a formar Atocha y Chamartín, y ya en 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes que se dirigían hacia [[Galicia]]. | Sin embargo el periodo de esplendor de esta estación tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid, previstos ya en época de la II República. Con la apertura de la nueva [[estación de Chamartín]] en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid– los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja estación quedaba desplazada del eje fundamental que ahora pasaban a formar Atocha y Chamartín, y ya en 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes que se dirigían hacia [[Galicia]]. | ||
===Desde 1990. Intercambiador de transportes, centro de ocio y comercial=== | ===Desde 1990. Intercambiador de transportes, centro de ocio y comercial=== | ||
La aun Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990, cuando la estación es cerrada definitivamente para cometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro ([[Línea 6 (Metro de Madrid)|6]] y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío. | La aun Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990, cuando la estación es cerrada definitivamente para cometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro ([[Línea 6 (Metro de Madrid)|6]] y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío. | ||
Durante los primeros años de la década de 1990 el entorno también sufrió una sustancial transformación. Por un lado la deuda histórica que RENFE arrastraba desde hacía décadas y la escasa capacidad y utilidad de todas las instalaciones ferroviarias que se levantaban junto a la línea de circunvalación entre Príncipe Pío (entonces Norte) y Atocha permitieron liberar todo esos terrenos para convertirlos en zonas dotacionales, verdes y residenciales. En esta gran reconversión urbanística ligada al Pasillo Verde Ferroviario también se incluyeron las instalaciones y parte de la playa de vías de la estación junto al paseo de la Florida. Los terrenos urbanizados fueron ocupados por viviendas y constituyen las actuales manzanas entre el paseo de la Florida y la calle Mozart. | Durante los primeros años de la década de 1990 el entorno también sufrió una sustancial transformación. Por un lado la deuda histórica que RENFE arrastraba desde hacía décadas y la escasa capacidad y utilidad de todas las instalaciones ferroviarias que se levantaban junto a la línea de circunvalación entre Príncipe Pío (entonces Norte) y Atocha permitieron liberar todo esos terrenos para convertirlos en zonas dotacionales, verdes y residenciales. En esta gran reconversión urbanística ligada al Pasillo Verde Ferroviario también se incluyeron las instalaciones y parte de la playa de vías de la estación junto al paseo de la Florida. Los terrenos urbanizados fueron ocupados por viviendas y constituyen las actuales manzanas entre el paseo de la Florida y la calle Mozart. | ||