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Diferencia entre revisiones de «Asfalto y agua en postales periféricas (Javier Fedele)»

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Asfalto y agua en postales periféricas (Javier Fedele) (ver código)

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De acuerdo a las llamadas “grandes ondas teóricas” que desarrolló Kondratieff[4] para describir ciclos de la economía situados en los siglos XIX y XX, la segunda mitad de la primera de estas centurias fue denominada la “era infraestructural”. Luego de la revolución energética, en la cual funciones económicas fueron liberadas y surgió el fenómeno urbano, la “era infraestructural” –situada entre 1846-1892- se define por la expansión y desarrollo de la estructura urbana asentada en una trama de infraestructuras que la vinculan a la región y el mundo. Las ciudades a través de ferrocarriles y puertos modernos, no solo crecieron, sino que simultáneamente definieron una nueva inserción en el territorio, una implantación en el medio natural en que se encontraban asentadas estableciendo relaciones productivas y de dominio sobre el mismo.
De acuerdo a las llamadas “grandes ondas teóricas” que desarrolló Kondratieff[4] para describir ciclos de la economía situados en los siglos XIX y XX, la segunda mitad de la primera de estas centurias fue denominada la “era infraestructural”. Luego de la revolución energética, en la cual funciones económicas fueron liberadas y surgió el fenómeno urbano, la “era infraestructural” –situada entre 1846-1892- se define por la expansión y desarrollo de la estructura urbana asentada en una trama de infraestructuras que la vinculan a la región y el mundo. Las ciudades a través de ferrocarriles y puertos modernos, no solo crecieron, sino que simultáneamente definieron una nueva inserción en el territorio, una implantación en el medio natural en que se encontraban asentadas estableciendo relaciones productivas y de dominio sobre el mismo.
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Si bien previamente las ciudades establecían un vínculo con su medio natural, y desde la antigüedad existían puertos, con la modernización de la era infraestructural esta relación cambió radicalmente en grado y forma, ya que se perfilaban técnicas que otorgaban a las sociedades una progresiva capacidad transformativa sobre el entorno. La construcción de redes ferroviarias y puertos -de infinita mayor capacidad y eficiencia operativa- no solo conectó territorios lejanos con la ciudad, sino que con sus emergencias constructivas dentro de ella generaron accidentes artificiales que incidieron en la forma, uso y significación de gran parte del espacio urbano de esas ciudades en expansión.
Si bien previamente las ciudades establecían un vínculo con su medio natural, y desde la antigüedad existían puertos, con la modernización de la era infraestructural esta relación cambió radicalmente en grado y forma, ya que se perfilaban técnicas que otorgaban a las sociedades una progresiva capacidad transformativa sobre el entorno. La construcción de redes ferroviarias y puertos -de infinita mayor capacidad y eficiencia operativa- no solo conectó territorios lejanos con la ciudad, sino que con sus emergencias constructivas dentro de ella generaron accidentes artificiales que incidieron en la forma, uso y significación de gran parte del espacio urbano de esas ciudades en expansión.
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Los puertos modernos son piezas que mediaron en la relación entre la ciudad y el agua y que pertenecen tanto a la cultura técnica como a la vida urbana. La emergencia de una economía basada en el comercio, junto a los adelantos técnicos y las nuevas formas de gobierno, fueron elementos del siglo XIX que determinaron la renovación de las infraestructuras portuarias a fines del mismo siglo. La tecnología del vapor de las que derivan las nuevas formas de producción industrial de mercancías y las nuevas formas de navegación, instaló la necesidad y la posibilidad de nuevos puertos que sustenten las actividades de comercio que se incrementaban súbitamente entre las incipientes constituciones de Estados nacionales. “En aquellos momentos la máquina de vapor revolucionaba el transporte marítimo, el transporte terrestre y los medios de carga y descarga de los puertos. La navegación de vapor, los avances en la construcción naval de buques de hierro y el progresivo aumento de capacidad y calado de los barcos exigían unas nuevas condiciones en las infraestructuras e instalaciones portuarias”.[5]
Los puertos modernos son piezas que mediaron en la relación entre la ciudad y el agua y que pertenecen tanto a la cultura técnica como a la vida urbana. La emergencia de una economía basada en el comercio, junto a los adelantos técnicos y las nuevas formas de gobierno, fueron elementos del siglo XIX que determinaron la renovación de las infraestructuras portuarias a fines del mismo siglo. La tecnología del vapor de las que derivan las nuevas formas de producción industrial de mercancías y las nuevas formas de navegación, instaló la necesidad y la posibilidad de nuevos puertos que sustenten las actividades de comercio que se incrementaban súbitamente entre las incipientes constituciones de Estados nacionales. “En aquellos momentos la máquina de vapor revolucionaba el transporte marítimo, el transporte terrestre y los medios de carga y descarga de los puertos. La navegación de vapor, los avances en la construcción naval de buques de hierro y el progresivo aumento de capacidad y calado de los barcos exigían unas nuevas condiciones en las infraestructuras e instalaciones portuarias”.[5]
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Hasta mediados del siglo XIX los puertos mantenían una cercana relación espacial y funcional con la ciudad, los productos eran almacenados y comercializados en la ciudad, como así también, el muelle era una calle pública, con lo cual, es posible registrar un sinnúmero de vínculos. Sin embargo, y por los cambios reseñados, el registro varía a partir de entonces. Los nuevos puertos se insertan como nuevos y extensos artefactos construidos que varían la relación de la ciudad con el agua, se extienden mas allá de los confines mismos de lo urbano colonizando nuevas áreas naturales, y generan grandes extensiones artificiales que cambian la línea de ribera a su vez que la esconden de su contacto con la ciudad.[6]
Hasta mediados del siglo XIX los puertos mantenían una cercana relación espacial y funcional con la ciudad, los productos eran almacenados y comercializados en la ciudad, como así también, el muelle era una calle pública, con lo cual, es posible registrar un sinnúmero de vínculos. Sin embargo, y por los cambios reseñados, el registro varía a partir de entonces. Los nuevos puertos se insertan como nuevos y extensos artefactos construidos que varían la relación de la ciudad con el agua, se extienden mas allá de los confines mismos de lo urbano colonizando nuevas áreas naturales, y generan grandes extensiones artificiales que cambian la línea de ribera a su vez que la esconden de su contacto con la ciudad.[6]
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“Estos desarrollos demandaron una redefinición de la relación entre la red de espacios públicos entre la ciudad existente y la nueva infraestructura de gran escala. Una nueva apreciación del paisaje jugó un importante rol en esta cuestión; el tránsito hacia una nueva infraestructura portuaria era construida en un área rural sin ocupar fuera de la ciudad existente, un acto que en sí mismo requirió una redefinición de la interrelación entre la ciudad existente, paisaje e infraestructura”.[7]
“Estos desarrollos demandaron una redefinición de la relación entre la red de espacios públicos entre la ciudad existente y la nueva infraestructura de gran escala. Una nueva apreciación del paisaje jugó un importante rol en esta cuestión; el tránsito hacia una nueva infraestructura portuaria era construida en un área rural sin ocupar fuera de la ciudad existente, un acto que en sí mismo requirió una redefinición de la interrelación entre la ciudad existente, paisaje e infraestructura”.[7]
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Los puertos crecen en extensión mas aceleradamente que las ciudades que los acogen, comienzan a formalizarse como un elemento autónomo, y aíslan en sus localizaciones a la ciudad del contacto con su frente litoral.
Los puertos crecen en extensión mas aceleradamente que las ciudades que los acogen, comienzan a formalizarse como un elemento autónomo, y aíslan en sus localizaciones a la ciudad del contacto con su frente litoral.
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La idea del paseo como del parque fluvial, en su forma presente como un lugar que reúne y da forma a un complejo de cuestiones atadas a la relación curso de agua-naturaleza-intervención humana, es una idea que tiene entre sus “mas relevantes precursores a los parques fluviales y lagunares de ciertas ciudades americanas -Boston, Chicago- en el período de las City Beautiful, en cuando los mismos fueron avanzadas ocasiones de completa reorganización paisajista del espacio fluvial y lagunar y, por la escala del proyecto, elementos de la estructura urbana”.[9] Y como se visualiza en estos ejemplos, estos artefactos no solo desempeñaron un rol urbano ordenador y se constituyeron en un programa de uso en la ciudad, sino que también adquirieron un carácter simbólico marcando la imagen representativa de muchas de las ciudades en se llevaron adelante.
La idea del paseo como del parque fluvial, en su forma presente como un lugar que reúne y da forma a un complejo de cuestiones atadas a la relación curso de agua-naturaleza-intervención humana, es una idea que tiene entre sus “mas relevantes precursores a los parques fluviales y lagunares de ciertas ciudades americanas -Boston, Chicago- en el período de las City Beautiful, en cuando los mismos fueron avanzadas ocasiones de completa reorganización paisajista del espacio fluvial y lagunar y, por la escala del proyecto, elementos de la estructura urbana”.[9] Y como se visualiza en estos ejemplos, estos artefactos no solo desempeñaron un rol urbano ordenador y se constituyeron en un programa de uso en la ciudad, sino que también adquirieron un carácter simbólico marcando la imagen representativa de muchas de las ciudades en se llevaron adelante.
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El carácter autónomo que irán adquiriendo los artefactos de infraestructura portuaria decimonónicos se irá consolidando e incrementando hasta mediados del siglo XX. En ese momento es cuando, nuevos factores tanto económicos como tecnológicos, comenzarán a tornar obsoletas dichas construcciones del XIX.[10] La containeirización y las innovaciones de los sistemas de manejo de carga, el cambio y aumento en las dimensiones de las embarcaciones, el advenimiento de nuevos sistemas de pescas, el crecimiento del transporte aéreo de carga y pasajeros, por citar los mas relevantes, provocaron la desocupación de los espacios portuarios del XIX o principios del XX, para trasladar sus actividades a otros espacios de mayores dimensiones y con menos constricciones por la presencia urbana tanto en disponibilidad de espacios abiertos como en accesos, éstos últimos notablemente mejorados en la periferia por las nuevas infraestructuras de autopistas.
El carácter autónomo que irán adquiriendo los artefactos de infraestructura portuaria decimonónicos se irá consolidando e incrementando hasta mediados del siglo XX. En ese momento es cuando, nuevos factores tanto económicos como tecnológicos, comenzarán a tornar obsoletas dichas construcciones del XIX.[10] La containeirización y las innovaciones de los sistemas de manejo de carga, el cambio y aumento en las dimensiones de las embarcaciones, el advenimiento de nuevos sistemas de pescas, el crecimiento del transporte aéreo de carga y pasajeros, por citar los mas relevantes, provocaron la desocupación de los espacios portuarios del XIX o principios del XX, para trasladar sus actividades a otros espacios de mayores dimensiones y con menos constricciones por la presencia urbana tanto en disponibilidad de espacios abiertos como en accesos, éstos últimos notablemente mejorados en la periferia por las nuevas infraestructuras de autopistas.
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Estas áreas portuarias desocupadas son puestas en el foco de atención del interés urbano, incorporándose como nuevas vacantes y extensiones al paisaje de la ciudad. Dicho interés urbano tuvo un alcance programático y, en palabras de Peter Hall a inicios de los años 90, “sería apenas una exageración decir que la revitalización de los frentes de ribera de las ciudades fueron el mayor evento en el planeamiento y desarrollo urbano durante la última década. Esto simbolizó los años '80 en el mismo sentido que la construcción de autopistas y edificación de periferia moderna caracterizó los años '50 y '60”.[11]
Estas áreas portuarias desocupadas son puestas en el foco de atención del interés urbano, incorporándose como nuevas vacantes y extensiones al paisaje de la ciudad. Dicho interés urbano tuvo un alcance programático y, en palabras de Peter Hall a inicios de los años 90, “sería apenas una exageración decir que la revitalización de los frentes de ribera de las ciudades fueron el mayor evento en el planeamiento y desarrollo urbano durante la última década. Esto simbolizó los años '80 en el mismo sentido que la construcción de autopistas y edificación de periferia moderna caracterizó los años '50 y '60”.[11]
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===Variaciones de escala y geografía: una ciudad intermedia en América===
===Variaciones de escala y geografía: una ciudad intermedia en América===
América siempre ha subyugado desde la escala de su soporte natural. Una naturaleza desbordante que despertaba motivaciones de gestos heroicos -recuérdese las visiones de Le Corbusier- o la sublimidad de una inmensidad inabordable. Los ríos no son una excepción a esta dimensión geográfica inconmensurable desde la óptica europea, y se constituyen en verdaderos mundos asimilables a situaciones oceánicas. El río Paraná, el tercero en dimensiones luego del Amazonas y el Missisipi, implicó un eje de estructuración territorial de una   vasta   región argentina.   Sobre   el   mismo   se conformaron distintas ciudades que verán en el río la causal justificadora de su existencia.
América siempre ha subyugado desde la escala de su soporte natural. Una naturaleza desbordante que despertaba motivaciones de gestos heroicos -recuérdese las visiones de Le Corbusier- o la sublimidad de una inmensidad inabordable. Los ríos no son una excepción a esta dimensión geográfica inconmensurable desde la óptica europea, y se constituyen en verdaderos mundos asimilables a situaciones oceánicas. El río Paraná, el tercero en dimensiones luego del Amazonas y el Missisipi, implicó un eje de estructuración territorial de una vasta región argentina. Sobre el mismo se conformaron distintas ciudades que verán en el río la causal justificadora de su existencia.
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Este ambiente natural, puesto bajo estudio por técnicos hidrólogos, también ha sido utilizado en el forjamiento identitario de la ciudad a através de narradores que darían marco literario -Saer, Gori, Gudiño Kramer, Madrejón, Mateo Booz-, poetas exaltarían en su lirismo –Migno-, pintores de distintas calidades captarían plásticamente -Suspisiche, López Claro, Arancio- e historiadores usaran para la construcción de relatos -Zapata Gollán-. Todo este material compone una acumulación de representaciones que permiten descifrar un imaginario construido alrededor del objeto, imprimiéndole una singular significación. La historia de la configuración de ese paisaje, de los puntos de contacto entre el hecho artificial urbano y el río, no solo está determinada por las condicionantes naturales y las intervenciones técnicas y materiales, sino que también esta atravesada por las miradas que sobre el mismo se hicieron.
Este ambiente natural, puesto bajo estudio por técnicos hidrólogos, también ha sido utilizado en el forjamiento identitario de la ciudad a através de narradores que darían marco literario -Saer, Gori, Gudiño Kramer, Madrejón, Mateo Booz-, poetas exaltarían en su lirismo –Migno-, pintores de distintas calidades captarían plásticamente -Suspisiche, López Claro, Arancio- e historiadores usaran para la construcción de relatos -Zapata Gollán-. Todo este material compone una acumulación de representaciones que permiten descifrar un imaginario construido alrededor del objeto, imprimiéndole una singular significación. La historia de la configuración de ese paisaje, de los puntos de contacto entre el hecho artificial urbano y el río, no solo está determinada por las condicionantes naturales y las intervenciones técnicas y materiales, sino que también esta atravesada por las miradas que sobre el mismo se hicieron.
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Durante el proceso de modernización -situado a fines del siglo XIX hasta avanzado el siglo XX en la denominada "era infraestructural"-, y en el tiempo sucesivo hasta el presente, ese ambiente fluvial fue sometido a una dinámica de ocupación y uso -en forma y grado- inédita. La ciudad fue cambiando su relación con el medio natural fluvial a través de sucesivas metamorfosis de los espacios de contacto, como así también con la instalación de nuevos usos e intensificación de actividades en áreas sin presencia urbana hasta entonces. Este llevó a una reconfiguración de la inserción territorial de la ciudad, a la generación de nuevos ámbitos urbanos resignificando su sistema de espacios públicos, en definitiva, a una nueva urbanidad que hoy no puede definirse prescindiendo del ambiente fluvial como fuente de su identificación, y en un alto porcentaje de su extensión, como su soporte físico mismo. La forma particular en que este proceso se ha desarrollado en un ámbito singular es lo que intenta comenzar a indagar.  
Durante el proceso de modernización -situado a fines del siglo XIX hasta avanzado el siglo XX en la denominada "era infraestructural"-, y en el tiempo sucesivo hasta el presente, ese ambiente fluvial fue sometido a una dinámica de ocupación y uso -en forma y grado- inédita. La ciudad fue cambiando su relación con el medio natural fluvial a través de sucesivas metamorfosis de los espacios de contacto, como así también con la instalación de nuevos usos e intensificación de actividades en áreas sin presencia urbana hasta entonces. Este llevó a una reconfiguración de la inserción territorial de la ciudad, a la generación de nuevos ámbitos urbanos resignificando su sistema de espacios públicos, en definitiva, a una nueva urbanidad que hoy no puede definirse prescindiendo del ambiente fluvial como fuente de su identificación, y en un alto porcentaje de su extensión, como su soporte físico mismo. La forma particular en que este proceso se ha desarrollado en un ámbito singular es lo que intenta comenzar a indagar.  
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Buffon en su Historia Natural[13] escrita en el siglo XVIII da cuenta de la lucha entre el hombre y el medio, entre la cultura con sus posibilidades y limitaciones técnicas y el dato natural. En ella, establece una relación entre el tamaño de la ciudad y la escala del cauce fluvial. Así pues, donde la ciudad es de reducidas dimensiones el río adquiere mayor amplitud, mientras en donde el hecho urbano adquiere mayor importancia el río discurre en un curso de menos envergadura. El establecimiento de esta relación entre la escala del fenómeno urbano y fluvial da cuenta del carácter interdependiente de ambos, y de cómo el crecimiento y desarrollo de una estructura urbana ejerce un dominio sobre su territorio natural, conquistando su control a medida que se complejiza en el tiempo. Pero esta operación de control, que a su vez da forma a espacios concretos, no estuvo librada de traumas y de la necesidad de numerosos esfuerzos, consolidados en largos períodos de tiempo para alcanzar resultados como los que se pueden observar actualmente en numerosas ciudades con sus frentes de agua adecuados urbanísticamente a usos sobre todo civiles.  
Buffon en su Historia Natural[13] escrita en el siglo XVIII da cuenta de la lucha entre el hombre y el medio, entre la cultura con sus posibilidades y limitaciones técnicas y el dato natural. En ella, establece una relación entre el tamaño de la ciudad y la escala del cauce fluvial. Así pues, donde la ciudad es de reducidas dimensiones el río adquiere mayor amplitud, mientras en donde el hecho urbano adquiere mayor importancia el río discurre en un curso de menos envergadura. El establecimiento de esta relación entre la escala del fenómeno urbano y fluvial da cuenta del carácter interdependiente de ambos, y de cómo el crecimiento y desarrollo de una estructura urbana ejerce un dominio sobre su territorio natural, conquistando su control a medida que se complejiza en el tiempo. Pero esta operación de control, que a su vez da forma a espacios concretos, no estuvo librada de traumas y de la necesidad de numerosos esfuerzos, consolidados en largos períodos de tiempo para alcanzar resultados como los que se pueden observar actualmente en numerosas ciudades con sus frentes de agua adecuados urbanísticamente a usos sobre todo civiles.  
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El clásico ejemplo del río Sena atravesando Paris, que en la actualidad muestra espacios urbanos altamente cualificados junto a sus costas de río, no desconoce en su devenir histórico los inconvenientes de acondicionamiento que dichos espacios requirieron a lo largo de extenso tiempo para alcanzar los resultados actuales. Fueron necesarias varias centurias, ya que hasta principios del siglo XX las crecidas continuaban siendo de consideración, para ver el actual cauce del Sena discurrir regularmente sin amenazas por un canal claramente definido con paseos públicos en sus orillas.[14] Este ejemplo registra como el dato natural es lentamente humanizado, fundiendo naturaleza y cultura a través de varias capas superpuestas.
El clásico ejemplo del río Sena atravesando Paris, que en la actualidad muestra espacios urbanos altamente cualificados junto a sus costas de río, no desconoce en su devenir histórico los inconvenientes de acondicionamiento que dichos espacios requirieron a lo largo de extenso tiempo para alcanzar los resultados actuales. Fueron necesarias varias centurias, ya que hasta principios del siglo XX las crecidas continuaban siendo de consideración, para ver el actual cauce del Sena discurrir regularmente sin amenazas por un canal claramente definido con paseos públicos en sus orillas.[14] Este ejemplo registra como el dato natural es lentamente humanizado, fundiendo naturaleza y cultura a través de varias capas superpuestas.
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Ahora bien, en las ciudades medias las intervenciones de infraestructuras no alcanzan para sobreponerse a la inmensidad natural. Aplicando el esquema de Buffon, se podría decir que el hecho urbano y las infraestructuras construidas son inferiores al hecho natural, tanto en escala y capacidad de dominio del ambiente natural.
Ahora bien, en las ciudades medias las intervenciones de infraestructuras no alcanzan para sobreponerse a la inmensidad natural. Aplicando el esquema de Buffon, se podría decir que el hecho urbano y las infraestructuras construidas son inferiores al hecho natural, tanto en escala y capacidad de dominio del ambiente natural.
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En esos casos, los puertos son de dimensiones mas acotadas que los de las metrópolis centrales -incluidas las del mismo continente americano-, y las formas de ocupación de las costas adquieren características y significaciones singulares: la costa no se encuentra monopolizada por el artefacto portuario y se presenta mas flexible a usos mixtos, por lo cual, la ciudad presenta a los tres espacios costeros mencionados -puerto, paseo, playa- en relaciones de vecindad y permeabilidad, una situación poco habitual en las grandes metrópolis que solo adquieren una condición específica excluyente de portuaria o balnearia, con segregación funcional de los diversos usos de la costa. En estas últimas, los procesos de recuperación de costas y diversificación de sus usos y formas son procesos recientes del urbanismo de posguerra, momento en que -justamente- se pone en cuestión la segregación funcional. Mientras, en las ciudades medias como en el caso específico de estudio, son procesos relativos a su génesis misma, y por lo tanto, de mas larga datación y riqueza histórica.
En esos casos, los puertos son de dimensiones mas acotadas que los de las metrópolis centrales -incluidas las del mismo continente americano-, y las formas de ocupación de las costas adquieren características y significaciones singulares: la costa no se encuentra monopolizada por el artefacto portuario y se presenta mas flexible a usos mixtos, por lo cual, la ciudad presenta a los tres espacios costeros mencionados -puerto, paseo, playa- en relaciones de vecindad y permeabilidad, una situación poco habitual en las grandes metrópolis que solo adquieren una condición específica excluyente de portuaria o balnearia, con segregación funcional de los diversos usos de la costa. En estas últimas, los procesos de recuperación de costas y diversificación de sus usos y formas son procesos recientes del urbanismo de posguerra, momento en que -justamente- se pone en cuestión la segregación funcional. Mientras, en las ciudades medias como en el caso específico de estudio, son procesos relativos a su génesis misma, y por lo tanto, de mas larga datación y riqueza histórica.
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Santa Fe es una ciudad que nace producto de su función portuaria durante la colonización española, pero dicha función ha demostrado sus límites presentándose mas como un señuelo que lo que en concreto implicó a la economía de la ciudad, fue (y es) una realidad mas tópica que empírica. Sin embargo, en el imaginario urbano pervivió esta imagen que se fuera consolidando en una cultura urbana litoral, mezclándose con otras construcciones y significaciones de la costa que hoy son difíciles de soslayar en su doble condición material y simbólica. Es mas, son la fuente mas importante de su representación y sociabilidad: el paseo costero y sus parques adyacentes a la actividad portuaria relegan en su dinamismo a los otros espacios mas canónicos del urbanismo como son los boulevares.
Santa Fe es una ciudad que nace producto de su función portuaria durante la colonización española, pero dicha función ha demostrado sus límites presentándose mas como un señuelo que lo que en concreto implicó a la economía de la ciudad, fue (y es) una realidad mas tópica que empírica. Sin embargo, en el imaginario urbano pervivió esta imagen que se fuera consolidando en una cultura urbana litoral, mezclándose con otras construcciones y significaciones de la costa que hoy son difíciles de soslayar en su doble condición material y simbólica. Es mas, son la fuente mas importante de su representación y sociabilidad: el paseo costero y sus parques adyacentes a la actividad portuaria relegan en su dinamismo a los otros espacios mas canónicos del urbanismo como son los boulevares.
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Durante el siglo XX se consolidó una división radical entre diversos tipos de espacio público. Las redes de espacios públicos locales se diferencian de las redes de espacios territoriales tales como autopistas, aeropuertos, y por supuesto, puertos. La introducción del planeamiento urbano funcionalista profundizó en la disciplina urbanística esta división y los intentos desde la arquitectura para articular estos distintos tipos de espacios no produjeron resultados concretos de peso mas allá de algunos prototipos.[16]  
Durante el siglo XX se consolidó una división radical entre diversos tipos de espacio público. Las redes de espacios públicos locales se diferencian de las redes de espacios territoriales tales como autopistas, aeropuertos, y por supuesto, puertos. La introducción del planeamiento urbano funcionalista profundizó en la disciplina urbanística esta división y los intentos desde la arquitectura para articular estos distintos tipos de espacios no produjeron resultados concretos de peso mas allá de algunos prototipos.[16]  
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"En el siglo XX se hizo una distinción entre un dominio público socializado y un dominio público puramente funcional, una distinción en la que el diseño de la parte socializada del dominio público es vista como una labor del planeamiento urbano, y en la que el diseño de la parte funcional -o <espacio público tecnocratizado>- se deja a los ingenieros civiles."[17]
"En el siglo XX se hizo una distinción entre un dominio público socializado y un dominio público puramente funcional, una distinción en la que el diseño de la parte socializada del dominio público es vista como una labor del planeamiento urbano, y en la que el diseño de la parte funcional -o <espacio público tecnocratizado>- se deja a los ingenieros civiles."[17]
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La división de espacio público social y tecnocratizado queda muy clara con la construcción de las grandes infraestructuras portuarias, en los grandes puertos de las metrópolis. Y es justamente esta distinción la que queda relajada en las ciudades intermedias con puertos menores. En ellas, persiste una continuidad de características propias de la relación que establecían con la ciudad los puertos anteriores a las grandes infraestructuras ingenieriles de fines del XIX, una relación de mayor articulación entre las funciones portuarias y el uso recreativo, representativo y cotidiano de la costa.  
La división de espacio público social y tecnocratizado queda muy clara con la construcción de las grandes infraestructuras portuarias, en los grandes puertos de las metrópolis. Y es justamente esta distinción la que queda relajada en las ciudades intermedias con puertos menores. En ellas, persiste una continuidad de características propias de la relación que establecían con la ciudad los puertos anteriores a las grandes infraestructuras ingenieriles de fines del XIX, una relación de mayor articulación entre las funciones portuarias y el uso recreativo, representativo y cotidiano de la costa.  
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La superposición espacial de estos programas urbanos que las ciudades van conformando en sus frentes de agua, forma parte del conjunto de singularidades descriptas propias del caso estudiado. ===Estos desplazamientos y cualidades locales otorgan rasgos propios a los procesos globales, una singularización que abre un espacio de análisis sobre las transformaciones urbanas de los procesos de modernización, y que posibilitan nuevas categorías como “modernidad periférica”[18] con sus expresiones urbanas y paisajísticas.===
La superposición espacial de estos programas urbanos que las ciudades van conformando en sus frentes de agua, forma parte del conjunto de singularidades descriptas propias del caso estudiado. ===Estos desplazamientos y cualidades locales otorgan rasgos propios a los procesos globales, una singularización que abre un espacio de análisis sobre las transformaciones urbanas de los procesos de modernización, y que posibilitan nuevas categorías como “modernidad periférica”[18] con sus expresiones urbanas y paisajísticas.===


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En ese sentido, “la historia urbana ofrece una campo de trabajo especialmente fértil. Aborda el modo en el que los procesos globales se articulan con la vida social en la pequeña escala local”.[19] Esta articulación permite la emergencia de nuevos matices en las categorías de análisis y la ampliación de los horizontes de entendimiento, escudriñando las curvaturas del pretendido destino lineal moderno en los lugares donde -tal vez- mayores contradicciones y extravíos han aflorado.
En ese sentido, “la historia urbana ofrece una campo de trabajo especialmente fértil. Aborda el modo en el que los procesos globales se articulan con la vida social en la pequeña escala local”.[19] Esta articulación permite la emergencia de nuevos matices en las categorías de análisis y la ampliación de los horizontes de entendimiento, escudriñando las curvaturas del pretendido destino lineal moderno en los lugares donde -tal vez- mayores contradicciones y extravíos han aflorado.


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===REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS===
===REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS===
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  BRUTTONESSO, Rinio (ed). Waterfronts. A New Frontier for Cities on Water. International Centre Cities on Water, Venecie 1993.
BRUTTONESSO, Rinio (ed). Waterfronts. A New Frontier for Cities on Water. International Centre Cities on Water, Venecie 1993.
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  CALZOLARI, Vittoria. “Natura, sito, opera: il caso del parco fluviale.” Casabella, 575/6. Milano 1991.
CALZOLARI, Vittoria. “Natura, sito, opera: il caso del parco fluviale.” Casabella, 575/6. Milano 1991.
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  COLLADO, Adriana. Santa Fe. Proyectos urbanísticos para la ciudad 1887-1927. Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe 1994.
COLLADO, Adriana. Santa Fe. Proyectos urbanísticos para la ciudad 1887-1927. Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe 1994.
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  COLLADO, Adriana; BERTUZZI, María Laura. Santa Fe 1880-1940. Cartografía histórica y expansión del trazado. Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe 1995.  
COLLADO, Adriana; BERTUZZI, María Laura. Santa Fe 1880-1940. Cartografía histórica y expansión del trazado. Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe 1995.  
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  COLLADO, Adriana. Santa Fe 1886-1910. La vida urbana: descripciones de cronistas y viajeros. Trabajo inédito.
COLLADO, Adriana. Santa Fe 1886-1910. La vida urbana: descripciones de cronistas y viajeros. Trabajo inédito.
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  KONVITZ, Josef. “Les villes portuaires de 1780 a nos jours: Leur evolution spatiale”. En Revista Vrbi NºVI. Ecole d´architecture de Paris-Conflans, Paris 1982.
KONVITZ, Josef. “Les villes portuaires de 1780 a nos jours: Leur evolution spatiale”. En Revista Vrbi NºVI. Ecole d´architecture de Paris-Conflans, Paris 1982.
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  MEYER, Han. City and Port. Transformation of Port Cities London, Barcelona, New York, Rotterdam. International Book, Rotterdam 1999.
MEYER, Han. City and Port. Transformation of Port Cities London, Barcelona, New York, Róterdam. International Book, Róterdam 1999.
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  MONCLÚS FRAGA, Francisco Javier. Ríos, ciudades, fachadas fluviales, corredores verdes. Hacia una visión integradora de las estrategias urbanísticas y territoriales. Jornadas "Ríos y ciudades", Zaragoza, noviembre 1996.
MONCLÚS FRAGA, Francisco Javier. Ríos, ciudades, fachadas fluviales, corredores verdes. Hacia una visión integradora de las estrategias urbanísticas y territoriales. Jornadas "Ríos y ciudades", Zaragoza, noviembre 1996.
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===NOTAS===
===NOTAS===
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  [1]. En Inglaterra fue donde se dieron los primeros trabajos de forma sistemática en esta dirección. Con la desafección de unas 2000 has. en la vieja zona portuaria de Londres, y otras 300 has. en el caso  de Liverpool, se suscitan dos trabajos emblemáticos que señalan el inicio de este tipo de estudios, a los que seguirán otros desarrollos en distintos lugares del mundo occidental. Entre los primeros cabe mencionar: AA.VV. Docklands Heritage. Conservation and Regeneration in London Docklands. London Docklands Development Corporation, London 1987. RITCHIE-NOAKES, Nancy. Liverpool´s Historic Waterfront. The World´s firts mercantile dock system. Merseyside County Museums. Royal Commision on Historical Monuments, 1984.
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  Ver reseña de estudios sobre puertos en ALEMANY, Joan. Los puertos españoles en el siglo XIX. Cehopu, Madrid 1991. Introducción.
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  [2]. Para una definición de la categoría “ciudad-puerto”, ver MONGE, Fernando; OLMO, Margarita del. “Un contexto de análisis para el concepto de ciudad portuaria: las ciudades americanas en el atlántico”. En GUIRMERA, Agustín; ROMERO, Dolores (eds). Puertos y Sistemas Portuarios (Siglos XVI-XX). Ministerio de Fomento, Madrid 1996.
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  [3]. Alain Corbin sitúa el inicio de una nueva manera de experimentar el entorno litoral hacia mediados del siglo XVIII, momento en el cual surge “la invención de la playa”. Ver CORBIN, Alain. El territorio del vacío. Occidente y la invención de la playa (1750-1840). Mondadori, Barcelona 1993.
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  [4]. HANAPPE, P.; SAVY, M. “Industrial Ports and the Kondratieff Cycle”, in HOYLE, B.S. PINDER, D.A. (eds). Cityport Industrialisation and Regional Development. Oxfort 1981. Citado por MEYER, Han. City and Port. Transformation of Port Cities London, Barcelona, New York, Rotterdam. International Book, Rotterdam 1999. p.21
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  [5]. ALEMANY, Joan. Los puertos españoles en el siglo XIX. MOPT, Madrid 1991. p.17.
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  [6]. Ver BRUTTONESSO, Rinio (ed). Waterfronts. A New Frontier for Cities on Water. International Centre Cities on Water, Venecie 1993. Introducción, y sobre todo, el cuadro de la página 25 extraído de HOYLE, B.S.; PINDER, D.A.; HUSAIN, M.S, de. Revitalising the waterfront. Belhaven Press, London 1988.
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  Ver también: MEYER, Han. City and Port. Transformation of Port Cities London, Barcelona, New York, Rotterdam. International Book, Rotterdam 1999. p.23.      KONVITZ, Josef. “Les villes portuaires de 1780 a nos jours: Leur evolution spatiale”. En Revista Vrbi NºVI. Ecole d´architecture de Paris-Conflans, Paris 1982.
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  [7].  “...these developments demanded a redefinition of the relation between the network of public spaces in the existing city and new, large-scale infrastructure. A new appreciation of landscape played an important role in this matter; the transit port´s new infrastructure was built in the previosly unspoiled rural area outside the existing city, landscape, and infrastructure.” MEYER, Han. City and Port.... op.cit.p.21.
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  [8]. Ver CORBIN, Alain. El territorio... op.cit.
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  [9]. CALZOLARI, Vittoria. “Natura, sito, opera: il caso del parco fluviale.” Casabella, 575/6. Milano 1991.
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  [10]. Ver HALL, Peter. “Aree portuali: nuovi approdi del progetto”. En Casabella, 589. Milán 1992.
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  [11]. HALL, Peter. “A new Urban Frontier”. En BRUTTOMESSO, Rinio (ed). Waterfronts. A new... op.cit.
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  [12]. El río Paraná es el tercer río en su importancia de América y del mundo occidental, luego del Amazonas y el Missisipí.
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  El emplazamiento de la ciudad se define justamente por la confluencia de dos ríos, el Paraná y el Salado, afluente del primero. Esta característica, de sitio rodeado en  tres de sus límites por agua, fue resaltada en su origen fundacional, ya que constituía un recurso natural de defensa al asedio indígena que había hecho fracasar otras experiencias fundacionales anteriores, razón por la cual se cambió de sitio. 
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  [13]. Referencia al artículo sobre ríos de la "Historia Natural" de Buffon, citado por GLACKEN, C.J. Huellas en la playa de Rodas. Ed. del Serbal, Barcelona 1996. p.623. Extraído de MONCLÚS FRAGA, Francisco Javier. Ríos, ciudades, fachadas fluviales, corredores verdes. Hacia una visión integradora de las estrategias urbanísticas y territoriales. Jornadas "Ríos y ciudades", Zaragoza, noviembre 1996.
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  [14]. Para éste y otros ejemplos ver MONCLÚS FRAGA, Francisco Javier. Ríos, ciudades... op.cit.
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  [15]. Víctor Hugo. Oeuvres complètes, t.V, p.1108. Citado por CORBIN, Alain. El territorio... op.cit. p.261.
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  [16]. Como las de Le Corbusier para Buenos Aires y Argel, Bakema para Rotterdam o Kahn para Philadelfia.
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  [17].  “In the twentieh century a distinction has been drawn between a socialized public domain and a purely functional public domain, a distinction in which the design of the socialized part of the public domain is seen as a task for urban planning, and in wich the design of the functional part -or technocatized public space- is left to civil engineers”. MEYER, Han. City and Port.... op.cit.p.37.
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  [18]. SARLO, Beatriz. La Modernidad periférica. Nueva Visión, Buenos Aires 1993.
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  [19]. GUARDIA, M.; MONCLÚS, F.; OYÓN, J. “Los atlas de ciudades, entre la descripción y la comparación...” En AA.VV. La Historia  Urbana. Ayer 23. Marcial Pons, Madrid 1996. Mas precisamente, los autores citan a TILLY, Ch. “What good is urban history”. Journal of Urban History, vol. 22, 1996: “los historiadores urbanos tienen la oportunidad de ser los mas importantes intérpretes de las formas por las que los procesos sociales globales se articulan con la pequeña escala de la vida social”.
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[1]. En Inglaterra fue donde se dieron los primeros trabajos de forma sistemática en esta dirección. Con la desafección de unas 2000 has. en la vieja zona portuaria de Londres, y otras 300 has. en el caso de Liverpool, se suscitan dos trabajos emblemáticos que señalan el inicio de este tipo de estudios, a los que seguirán otros desarrollos en distintos lugares del mundo occidental. Entre los primeros cabe mencionar: AA.VV. Docklands Heritage. Conservation and Regeneration in London Docklands. London Docklands Development Corporation, London 1987. RITCHIE-NOAKES, Nancy. Liverpool´s Historic Waterfront. The World´s firts mercantile dock system. Merseyside County Museums. Royal Commision on Historical Monuments, 1984.
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Ver reseña de estudios sobre puertos en ALEMANY, Joan. Los puertos españoles en el siglo XIX. Cehopu, Madrid 1991. Introducción.
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[2]. Para una definición de la categoría “ciudad-puerto”, ver MONGE, Fernando; OLMO, Margarita del. “Un contexto de análisis para el concepto de ciudad portuaria: las ciudades americanas en el atlántico”. En GUIRMERA, Agustín; ROMERO, Dolores (eds). Puertos y Sistemas Portuarios (Siglos XVI-XX). Ministerio de Fomento, Madrid 1996.
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[3]. Alain Corbin sitúa el inicio de una nueva manera de experimentar el entorno litoral hacia mediados del siglo XVIII, momento en el cual surge “la invención de la playa”. Ver CORBIN, Alain. El territorio del vacío. Occidente y la invención de la playa (1750-1840). Mondadori, Barcelona 1993.
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[4]. HANAPPE, P.; SAVY, M. “Industrial Ports and the Kondratieff Cycle”, in HOYLE, B.S. PINDER, D.A. (eds). Cityport Industrialisation and Regional Development. Oxfort 1981. Citado por MEYER, Han. City and Port. Transformation of Port Cities London, Barcelona, New York, Róterdam. International Book, Róterdam 1999. p.21
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[5]. ALEMANY, Joan. Los puertos españoles en el siglo XIX. MOPT, Madrid 1991. p.17.
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[6]. Ver BRUTTONESSO, Rinio (ed). Waterfronts. A New Frontier for Cities on Water. International Centre Cities on Water, Venecie 1993. Introducción, y sobre todo, el cuadro de la página 25 extraído de HOYLE, B.S.; PINDER, D.A.; HUSAIN, M.S, de. Revitalising the waterfront. Belhaven Press, London 1988.
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Ver también: MEYER, Han. City and Port. Transformation of Port Cities London, Barcelona, New York, Róterdam. International Book, Róterdam 1999. p.23.  KONVITZ, Josef. “Les villes portuaires de 1780 a nos jours: Leur evolution spatiale”. En Revista Vrbi NºVI. Ecole d´architecture de Paris-Conflans, Paris 1982.
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[7]. “...these developments demanded a redefinition of the relation between the network of public spaces in the existing city and new, large-scale infrastructure. A new appreciation of landscape played an important role in this matter; the transit port´s new infrastructure was built in the previosly unspoiled rural área outside the existing city, landscape, and infrastructure.” MEYER, Han. City and Port.... op.cit.p.21.
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[8]. Ver CORBIN, Alain. El territorio... op.cit.
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[9]. CALZOLARI, Vittoria. “Natura, sito, opera: il caso del parco fluviale.” Casabella, 575/6. Milano 1991.
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[10]. Ver HALL, Peter. “Aree portuali: nuovi approdi del progetto”. En Casabella, 589. Milán 1992.
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[11]. HALL, Peter. “A new Urban Frontier”. En BRUTTOMESSO, Rinio (ed). Waterfronts. A new... op.cit.
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[12]. El río Paraná es el tercer río en su importancia de América y del mundo occidental, luego del Amazonas y el Missisipí.
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El emplazamiento de la ciudad se define justamente por la confluencia de dos ríos, el Paraná y el Salado, afluente del primero. Esta característica, de sitio rodeado en tres de sus límites por agua, fue resaltada en su origen fundacional, ya que constituía un recurso natural de defensa al asedio indígena que había hecho fracasar otras experiencias fundacionales anteriores, razón por la cual se cambió de sitio.
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[13]. Referencia al artículo sobre ríos de la "Historia Natural" de Buffon, citado por GLACKEN, C.J. Huellas en la playa de Rodas. Ed. del Serbal, Barcelona 1996. p.623. Extraído de MONCLÚS FRAGA, Francisco Javier. Ríos, ciudades, fachadas fluviales, corredores verdes. Hacia una visión integradora de las estrategias urbanísticas y territoriales. Jornadas "Ríos y ciudades", Zaragoza, noviembre 1996.
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[14]. Para éste y otros ejemplos ver MONCLÚS FRAGA, Francisco Javier. Ríos, ciudades... op.cit.
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[15]. Víctor Hugo. Oeuvres complètes, t.V, p.1108. Citado por CORBIN, Alain. El territorio... op.cit. p.261.
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[16]. Como las de Le Corbusier para Buenos Aires y Argel, Bakema para Róterdam o Kahn para Philadelfia.
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[17]. “In the twentieh century a distinction has been drawn between a socialized public domain and a purely functional public domain, a distinction in which the design of the socialized part of the public domain is seen as a task for urban planning, and in wich the design of the functional part -or technocatized public space- is left to civil engineers”. MEYER, Han. City and Port.... op.cit.p.37.
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[18]. SARLO, Beatriz. La Modernidad periférica. Nueva Visión, Buenos Aires 1993.
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[19]. GUARDIA, M.; MONCLÚS, F.; OYÓN, J. “Los atlas de ciudades, entre la descripción y la comparación...” En AA.VV. La Historia Urbana. Ayer 23. Marcial Pons, Madrid 1996. Mas precisamente, los autores citan a TILLY, Ch. “What good is urban history”. Journal of Urban History, vol. 22, 1996: “los historiadores urbanos tienen la oportunidad de ser los mas importantes intérpretes de las formas por las que los procesos sociales globales se articulan con la pequeña escala de la vida social”.
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(*) Javier Fedele Abatidaga, Profesor Historia de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Nacional del Litoral. Argentina.
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Ha participado de Seminarios y Trabajos de Investigación en la Universidad Politécnica de Catalunya, Programa de Doctorado Teoría e Historia de la Arquitectura. Departamento de Composición.
===Referencias===
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*Autor del artículo: Javier Fedele Abatidaga, Profesor Historia de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Nacional del Litoral. Argentina.
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