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Estación de Madrid Chamartín
Introducción
Actualmente, la Estación de Chamartín se mantiene a caballo entre las estaciones clásicas y las de diseño más futurista, en algunos casos empezándose a utilizar un nuevo término en el argot Ferroviario conocido como Ferropuertos, donde las estaciones ya no son sólo un intercambio de Viajeros, si no que se convierten en centros comerciales, de ocio y de esparcimiento. Por la época en la que está construida la actual estación de Chamartín, el diseño queda un poco en tierra de nadie. Un ambiente setentero, del siglo XX, pero de grandes avances en el momento de su construcción que hoy por hoy siguen estando vigentes, aunque haga falta adaptarla a los nuevos anchos ferroviarios. No obstante, el futuro de dicha estación, en este momento, no está del todo claro. Ahora mismo, se encuentra dentro de proyectos urbanísticos que la pueden modificar totalmente e incluso hacerla desaparecer. Pero Chamartín fue todo un símbolo de modernidad y cambio total de filosofía de estación en el momento de su renovación, ya que la construcción actual, sustituye a un viejo Apeadero.
Historia
Pero vayamos por partes para conocer bien el origen de esta estación, ya que se proyectó mucho antes de su construcción tal y como la conocemos en la actualidad y que su demora en la construcción supuso un claro retraso en el avance de las infraestructuras ferroviarias del país.
El proyecto de conclusión de los Enlaces ferroviarios para la ciudad de Madrid y su previsión de adaptación a grandes crecimientos, supuso un novedoso adelanto, que en algunos casos, sería envidiable en la actualidad, que se elaboró dicho plan en tiempos de la segunda República española, es decir, en los años treinta. El entonces ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, desarrolló un plan de comunicación entre las estaciones de la zona sur de Madrid con la zona norte, fijándose en lo que era un pueblecito aislado pero cercano a la capital llamado Chamartín de la Rosa. No obstante, ya en 1926, se había pensado en una ubicación en el entorno para el futuro proyecto de la línea a Burgos.
Por tanto, se creaba también la base de lo que sería la comunicación de los trenes hacia la zona Norte de España y por consiguiente a las comunicaciones con Francia y Europa a través del conocido “directo” a Burgos. Pero este plan, quedó parado por la Guerra Civil (1936-1939), porque aparte de los devastadores efectos de la contienda, la fusión de las distintas compañías ferroviarias que existían en España, la gravísima situación económica y una dictadura con otros planes distintos a los de comunicar España con Francia, hicieron que cayera en un letargo el proyecto de la futura estación de Chamartín. No obstante, en 1933 se comenzó a construir la explanación de lo que sería la futura estación de Chamartín reservándose los terrenos que ocuparía.
Aunque en un plan urbanístico para la zona norte de Madrid de 1946 en la que se anexionan municipios del entonces extrarradio, convirtiéndolos en nuevos barrios, se proyectan los accesos a una gran estación. Configurando una serie de calles, existentes en la actualidad, pero ya diseñada para la expansión de la zona. Esto supuso un gran crecimiento de la zona a nivel urbanístico, como prolongación del Paseo de la Castellana con la explosión final en los años sesenta que se acaparó toda la zona edificable.
Cuando finalmente se desarrolló el plan diseñado en la zona, se inauguró el túnel que unía Atocha con Chamartín, pasando por las estaciones de Recoletos y de Nuevos Ministerios en 1967. Este túnel es conocido popularmente como “el Túnel de la risa”. Una vez conectadas las estaciones de Atocha y Chamartín, ésta comienza en 1967 a tener uso regular de servicio de viajeros. Así de esta forma, quedaban comunicadas dos áreas muy diferenciadas de la vida ferroviaria de Madrid, la zona Norte y la zona Sur. Aunque la situación entonces de la estación es de una Terminal de forma provisional. Existía un Edificio de viajeros junto a la vía 1.
Pero rápidamente, el tráfico de la estación empezó a crecer al traspasarse muchos servicios de cercanías que tenía Príncipe Pío y al inaugurarse el directo a Burgos y otras conexiones con el Noroeste de España, como los trenes que iban a Cataluña o el Talgo a París. Por lo que sus doce vías, empezaron a ser escasas.
Por tanto, en 1972, se adjudicaron las obras de la ampliación y modernización de la estación y su entorno de cara a hacer una estación de gran importancia, moderna y funcional, que convirtiera a Madrid en un lugar de paso, no en un punto Terminal con Transbordos entre distintos trayectos a estaciones distantes entre sí. Las obras de la nueva estación comenzaron en enero de 1973. La primera fase concluyó en marzo de 1975, fecha de inauguración, con las zonas de Paquete Express, la ampliación de vías destinadas a Largo recorrido y el Autoexpreso. Así la estación pasaba a tener 21 vías parcialmente cubiertas por el edificio de viajeros que ya cubre toda la zona de vías a diferencia del anterior. Aumentando las dimensiones de las instalaciones de la estación convirtiéndola en algo más que una simple estación, puesto que los centros de ocio, comerciales y de esparcimiento, convierten a la estación en un lugar de asistencia no sólo por motivos ferroviarios. Se construyen cines, discotecas, restaurantes, pistas de patinaje, numerosas tiendas, gimnasios, aparcamientos y un hotel emblemático que se inaugura en 1982 y de gran importancia para la estación.
También se modifican todos los accesos y entornos de la estación construyendo importantes avenidas, túneles y pasos elevados que unen las principales vías de la zona como el Paseo de la Castellana, Agustín de Foxá, Mateo Inurria y Pío XII y el nudo cercano de Plaza de Castilla.
La estación pasa a ser una gran estructura con unas formas características de bóvedas, popularmente conocidas como caracolas de color rojizo y de una modernidad que se aplica como nuevo estilo al conjunto ferroviario. Se convierte en vanguardia de tecnología con todos los adelantos que se disponían entonces de confort, numerosas escaleras mecánicas, puertas automáticas, control de la estación por ordenador, etc. Finalmente, la estación es un gran complejo ferroviario, comercial, de ocio y de dependencias de RENFE quizás desproporcionado pero acorde con las grandes estaciones europeas que corresponden a grandes ciudades como es Madrid.
Pero la grandiosidad de esta estación no se ve compensada con el uso que se le podría dar, quizás por un nacimiento en una época crítica donde las comunicaciones ferroviarias sufren un período delicado. Es una época en la que se empiezan a cerrar líneas no rentables, por lo que se eliminan líneas y por tanto acceso a poblaciones que quedan aisladas del tren. También decae vertiginosamente el tráfico de mercancías y los correos tan característicos de las líneas férreas. Por tanto, hay que reducir los años dorados de la estación a finales de los 70 y la década de los 80. Posteriormente la Alta Velocidad entra en España y Chamartín no cuenta entre los planes de la misma. Al reducirse el tráfico de las grandes líneas convencionales, los Expresos y potenciarse la Alta Velocidad que se concentra en Puerta de Atocha, Chamartín queda como un gigante con sus posibilidades mermadas.
Como conclusión, Chamartín nació en tiempos que se avanzaba a la modernidad, pero nació al final de una etapa sin poderse adaptar a los nuevos tiempos. Nació en un momento equivocado, porque si Chamartín hubiera nacido sólo una década después, estaríamos hablando de una filosofía completamente distinta. Pero Madrid necesitaba desde tiempo atrás una estación donde se encuentra ahora naciendo demasiado tarde. Al final, se quedó en un gran proyecto con una vida muy corta. Veamos su futuro para que pueda alcanzar la grandiosidad que merece.
Situación
Referencias
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