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Estación de Almería

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La antigua estación de ferrocarril de Almería es una muestra perfecta de la arquitectura del hierro y del cristal, finalizada en 1893.

En las funciones de estación de ferrocarriles ha sido sustituida por la aneja Estación Intermodal, que además concentra el mayor tráfico de autobuses de la provincia.

Historia de la estación

La estación de Almería surgió al Este de la ciudad sobre un suelo agrícola ocupado por una serie de huertas con sus características casetas de labor.

La Rambla del Obispo separaba a la ciudad de esta zona en la que el tendido de la línea Linares-Almería buscaba la salida al mar. Aquella línea y el ferrocarril minero de Sierra Alhamilla buscaban su cargadero de mineral de hierro sobre el mar. Ambos tendidos ocuparon una zona que quedaba limitada por la «Carrera de Montserrat», y la casi paralela «Boquera de los Caballos», por encima de lo que hoy se llama Ciudad Jardín.

En la actualidad aquella boquera que salía al mar entre la Fábrica de Gas y una primera Casa de Baños, sobre el actual Balneario, ha servido para desviar una de la líneas y proceder a cargar el mineral de hierro en un dique propio, que vemos en la fotografía, ahora llamado puerto inglés. la estación se sitúa en una artería básica de la ciudad, la Ctra. de Ronda es un eje urbano completado por la Estación de Autobuses.

El edificio de la estación propiamente dicho mira hacia el norte en su fachada principal y el único acceso con que contaba desde la ciudad era la mencionada y quebrada carrera de Montserrat que pasaba a cierta distancia. la estación obligó a la formación de una nueva calle, proyectada como gran eje de un hipotético ensanche puesto que de él parten a derecha e izquierda unas calles menores que forman en su encuentro unas características plazas que recordaban al ensanche barcelonés de Cerdá. Frente al viejo y admirable tejido urbano de la ciudad medieval y moderna, la estación impulsaba, al otro lado de la Rambla del Obispo, y sobre terreno aun desprovisto de usos urbanos una ocupación urbanística que podría que pretendían se núcleo de tardías expansiones aunque estas intenciones no llegaron a materializarse de la forma esperada.

La estación se levanto en el año 1893 como obra de prestigio para la Compañía de Hierro del Sur de España y fue fundada en 1899 con el objetivo de transportar minerales de sierra morena al puerto almeriense. La construcción de la línea entre Linares-Baeza y dicho punto costero se inició en 1892 y no concluyó hasta 1904.

El proyecto de la estación parece corresponder al arquitecto L. Fargue, de origen francés, aunque el arquitecto, fuera quien fuese, no dejo su firma. De lo que si se dejo constancia fue del año de la conclusión de la obra, que aparece grabado en la fachada principal a la plaza de la Estación.

Construida por los mismos años que el mercado central, ambos edificios simbolizan dos de las bases funda­mentales de nuestra civilización: el comercio y la comunicación a gran escala. Los dos edificios usan las tipologías próximas a la modernidad y el futuro pero no olvidan el clasicismo tan característico de su propio siglo y el anterior.

Descripción

El edificio de la estación tiene planta rectangular con fachada en todos sus frentes, destacándose las de los lados mayores que corresponden a la plaza de la Estación y a los andenes. Por ese lado exterior, el edificio avanza sus extre­mos formando dos pequeños pabellones. La estación se asienta a 8,28 metros sobre el nivel del mar, sobre una especie de plataforma con sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al muelle y el cargadero. La elevación se debe a que había que evitar las perió­dicas crecidas de agua que subían por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar. Exigencias de la infraestructura urbana que, por ejemplo, determinaron que la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España regalara a la ciudad el puente metálico que une desde 1925 la avenida de la Estación con la calle Méndez Núñez; el primero de los construidos sobre la Rambla de Belén. El obsequio era al símbolo del agradecimiento de la empresa al Ayuntamiento almeriense tras conceder el acceso permanente de los trenes al puerto.

En el centro aparece un cuerpo bastante más elevado que el resto del con­junto y construido fundamentalmente en hierro. las fachadas, la principal de 54 metros , aparecen delimitadas por dos grandes pilares reforzados con parejas de pilastras de hierro y un trozo de entablamento encima, que sustentan un gran arco de medio punto sobre el que se monta el piñón de la cubierta a dos aguas. El muro entre estos elementos desaparece casi por completo. Lo sustituye abajo tres arcos de entrada bajo marquesina y arriba una enorme ventana, todo a base de hierro y cristal .en esa misma vista encontramos el reloj de gran tamaño propio de las estaciones de ferrocarril y de cuya importancia horaria ya hablamos en otros puntos del trabajo.

A ambos lados el edificio se extiende horizontalmente dos cuerpos cons­truidos de obra. Los basamentos, los ángulos y los entablamentos que rematan cada una de sus dos plantas son de cantería. Mientras que los entrepaños, los arcos de medio punto abajo y segmentado arriba y las barandillas del terrado y de los vanos superiores son de ladrillo visto.

En el interior el cuerpo central corresponde a la gran sala de espera donde se abren los despachos de billetes, se colocan los anuncios, etc. los cuerpos laterales están destinados a las distintas dependencias de la estación: cantina, oficinas, etc.

Lo más destacado del edificio es la especial forma de fundir arquitectura historicista con nuevas técnicas y materiales. Al igual que sucede en el mercado, en el edificio de la estación el cuerpo central construido en hierro forma una gran sala entre dos cuerpos de obra, que con sus fachadas, dependencias y ornamentación, vienen a representar lo "arquitectónico" del conjunto, según la concepción mas clásica. Sin embargo el hierro tiene aquí un protagonismo muy superior al que alcanza en el mercado. El edificio re­presentativo de los caminos de hierro exterioriza orgulloso los nuevos materiales y la nueva tecnología. Pero a la vez, sin atreverse a dar el paso definitivo, se ornamenta de formas historicistas. Capiteles de acanto, entablamentos, comisas con dentellones, franjas de palmetas, de ovas y dardos, de ondas, etc.., nos aparecen con formas y proporciones eminentemente clásicas aunque realizadas en hierro.

Un solo elemento ornamental desentona claramente dentro de la tendencia clasicista: son las cabezas de los remaches, perfectamente visibles por ejemplo a lo largo de los fustes de las pilastras.

Otros, como las acroteras, resultan más confusos. Su forma circular a modo de rueda parece responder a una nueva mitología tecnológica, aunque el resto de los ornatos que se adhieren camuflan en buena parte su sentido.

Los cuerpos laterales se inscriben sin reparos en el Eclecticismo historicista de origen clásico más o menos barroquizado. Cada una de las plantas lleva encima un entablamento, portando el superior triglifos-ménsulas. Los arcos inferio­res son de medio punto sobre impostas con clave muy resaltada en forma de car­tela. En los ángulos machones de cantería almohadillada adoptan forma de pi­lastras.

La nota discordante la va a dar aquí la cerámica vidriada o sin vidriar. Los ladrillos vistos de los paramentos y especialmente de las barandillas, adoptan formas que se apartan del Historicismo clasicista, orientándose más hacia el mudejarismo. La nota de color de la cerámica policromada aparece en apliques, ladrillos intercalados, cartelas, rótulos, metopas y ramos de fuerte naturalismo en las enjutas de los arcos superiores. Estas notas decorativistas de color y naturalismo, dan un cierto tinte modernista mientras que al mismo tiempo recuerdan en cierta forma al afrancesamiento propio de otras estaciones destacando también el ocre pintado en sus paredes rebordeadas por la estructura metálica con tonos grisáceos y verdosos.

Su inspiración francesa se hace también evidente en el cuerpo central que inevitablemente se relaciona con la Exposición Internacional de París de 1889. Tanto en el uso decidido del hierro con ornamentación derivada de su propia técnica constructiva (los remaches de la Torre Eiffel), como por la composición de la fachada ( Palacio de Exposiciones de J. Formigé) la estación tiene aires afrancesados.

Los cuerpos laterales tienen un afrancesamiento muy distinto, el del clasicismo del siglo XVII. Tanto en la concepción del edificio horizontal de dos plantas con balaustrada arriba y pabellones en los extremos que avanzan apuntando a lo que sería un patio de honor en la plaza de la Estación, como en la concepción barroquizante de sus elementos ornamentales, al igual que en el orden gigante de las pilastras de los ángulos.

Una operación de rehabilitación iniciada en 1988 y terminada en 1991

Gracias al Plan de Modernización y equipamiento de estaciones (236 millones de pesetas, 179 de ellos destinados a tareas de restauración, modernización del pabellón central y equipamiento) consigue restaurar estos casi 600 metros cuadrados de superficie, estas obras se deben a los arquitectos José Antonio Pruneda y Antonio Morales que devuelven parte de su belleza a la estación que estaba algo descuidada.

En la nueva sala de espera -antigua «sala de primera clase»- salieron nuevamente a la luz extraordinarios artesonados cerámicos ocultos por un falso techo colocado para el espacio habilitado un tiempo como cantina. En la fachada principal, entre las ventanas de la segunda planta, se repite en azulejos la «A» (de Almería), con el típico grafismo vascuence en txapela.

Durante la restauración quedó esclarecido que la firma cons­tructora de la estación, y específicamente de la cubierta metálica, fue Fives-Lille, de mucho prestigió en toda Europa en cuestión de armaduras férricas.

La guerra civil afectó a la integridad del edificio, de hecho, la balaustrada de ladrillo que contornea el remate superior tuvo que reconstruirse tras los bombardeos de aviones alemanes: Asimismo, bajo la estación se improvisaron dos refugios antiaéreos cuya entrada quedo al descubierto con la reforma de 1988-91.


Situación

referencias

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- Alberto Mengual Muñoz - I.M.B. -